Gemeenten en ontwikkelaars kiezen steeds vaker voor minder autoverkeer en parkeerplaatsen bij nieuwe woonwijken. Met vernieuwende concepten zoals deelmobiliteit en mobiliteitshubs wordt niet alleen financieel en ruimtelijk bespaard; ook de leefomgeving gaat erop vooruit.

Gemeenten baseren de parkeernormen meestal op de CROW-richtlijnen. Deze zijn generiek en houden weinig rekening met de specifieke context van een wijk of met de samenstelling van de gebruikers. Het resultaat: normen die het zekere voor het onzekere nemen waardoor er eerder te veel dan te weinig parkeerplekken zijn. Daarmee gaat kostbare ruimte verloren. Die ruimte had een speelplek of extra woonruimte kunnen zijn. Daarnaast kost de aanleg van 100 parkeerplaatsen al snel € 3,5 miljoen: een investering die slimmer benut kan worden, bijvoorbeeld voor voorzieningen zoals de fiets of deelvervoer.

Feitelijke parkeerbehoefte

Bij de inrichting van een mobiliteitshub is onderzoek naar de gebruikers en hun autogebruik cruciaal. Wat is de feitelijke parkeerbehoefte? Kunnen gebruikers elkaar afwisselen, om zo het optimale uit de parkeerplekken te halen? Denk aan bewoners die ’s avonds parkeren en zakelijke gebruikers of bezoekers die overdag de parkeerplek gebruiken.

Ook de restcapaciteit in de omgeving verdient aandacht. Wat voor een parkeermogelijkheden zijn er in de nabije omgeving? Is er leegstand in omliggende wijken, en daardoor parkeerruimte beschikbaar? Daar wordt nu nog te weinig naar gekeken. Daar ligt een belangrijke rol voor ons als experts, en dat zie je terug in bijvoorbeeld De Caai in Eindhoven.

Parkeernorm van 0,35 per woning

Martijn Knapp is als ontwikkelaar van BPD betrokken bij De Caai. “Het progressieve gemeentelijk beleid maakt een lage parkeernorm mogelijk. Dankzij dubbelgebruik en deelmobiliteit is de parkeernorm op de Caai circa 0,35 per woning. In de publiek toegankelijke parkeergarage met 197 autoplekken en 20 motorplekken, maken bewoners, bezoekers en zakelijk automobilisten gebruik van de beschikbare capaciteit.

“De expertise van InPublic was hierin cruciaal”, zegt Knapp. “Wanneer de gemeente bij nieuwe ontwikkelingen streeft naar zo min mogelijk nieuwe automobiliteit, dan is de vraag: hoe ver durf je als marktpartij te gaan? Dan heb je een partij nodig die met cijfers en ervaring kan onderbouwen wat verantwoord is en welke tools je kunt inzetten om dubbelgebruik te laten werken. Dan heb je aan InPublic een hele goede.”

Bewustwording en gedragsverandering

Minstens zo belangrijk is de vraag hoe toekomstige bewoners worden voorbereid op leven in een wijk met een mobiliteitshub. Als bewoners al bij de eerste interesse horen dat er ongeveer 35 plekken op 100 woningen zijn, gaan zij eerder nadenken over alternatieven. Dat draagt bij aan de noodzakelijke gedragsverandering. Ook dit is bij De Caai van begin af aan meegenomen in het proces. Knapp: “Bewoners weten dat een auto meenemen niet vanzelfsprekend is, maar dat er alternatieven zijn zoals deelauto’s, goede voorzieningen voor fietsen en deelfietsen.”

Deze aanpak, waarbij bewoners van begin af aan goed worden geïnformeerd, levert veel op. “Een gezonde, groene omgeving waar weinig parkeerplaatsen zijn, maar waar de mobiliteit toch soepel verloopt. En we voorkomen discussies, omdat bewoners vanaf het begin meegenomen zijn in het concept”, besluit Knapp.